Motor

Motoren er kraftkilden til bilen, og sørger for fremdriften. Motorvalg og tuning er viktig med tanke på vekt og kraft.

Valget av motor falt på en Suzuki GSX-R 600, samme motor som i fjor. Dette er en motorsykkelmotor som vanligvis er å finne i Suzuki sine GSX-R-modeller. Selv om motoren kjøpes er det veldig mye som må forbedres og endres. Motorsykkelmotorer er blant annet ikke dimensjonert for krefter sideveis, noe det er mye av på en racerbil. Dette gir utfordringer til smøringen av motoren. Ved sideveis g-krefter vil oljen samle seg på den ene siden av motoren, og oljeinnsuget fra bunnpanna vil suge luft, noe som igjen fører til at motoren skjærer seg. Dette løser vi ved å bruke et system som heter tørsump, og fungerer slik at en ekstern pumpe og oljetank sørger for konstant oljetrykk og oljetilførsel. Samme problem dukker opp når det kommer til bensintilførselen. Her løses det ved å fylle hele bensintanken med en spesiell type skum. Bensinen legger seg inne i skummet og holdes på plass i svingene, men renner likevel gjennom til bensininnsuget.

Kraftoverføringen fra motoren til underlaget – eller drivverket – byr også på mange utfordringer. Motoren er i utgangspunktet beregnet på høye hastigheter og yter rundt 110 hk. Formula Student krever imidlertid at luftinntaket til motoren skal være på 20 mm, i tillegg til at banen vi skal kjøre på ikke er designet for høye hastigheter. Derfor plukker vi ut noen gir for å spare vekt, og vi dimensjonerer drivverket av samme grunn så lavt som mulig. Vi jobber også med å dimensjonere utvekslingen fra girene slik at den blir skreddersydd vår bil. Som materiale har vi valgt stål på hele drivverket og får dermed en god driftssikkerhet. Når motoren og drivverket er ferdig dimensjonert og optimalisert vil motoren yte i underkant av 100 hk og bilen vil ha en topphastighet på rundt 120 km/t.

Som nevnt har motoren en luftinntaksrestriktor på 20 mm. For å kompensere for dette designer vi et variabelt plenum som fungerer som en luftboks mellom luftinntaket og motorens spjeld. Denne fungerer som en luftbuffer, og begrenser dermed noe av effekttapet ved brå akselerasjon. Plasseringen av luftinntaket er også essensiell. Det må være god tilgang på luft og den må ikke kompromittere aerodynamikken. For å oppfylle disse kravene ligger vi an til å velge gjelder som luftinntaksmetode, altså «sprekker» i karosseriet. For å optimalisere selve motoren dimensjonerer vi stemplene, kamakslingene og innsugs- og eksosgeometrien selv. På den måten kan vi tilpasse motorens egenskaper til vårt bruk. Disse egendimensjonerte motordelene simuleres i avansert programvare, som igjen gir oss gode data å ta beslutninger ut ifra.

Eksosanlegget er også essensielt med tanke på motorens ytelse. Til å utvikle et optimalt eksossystem har vi fått hjelp av Ole Martin Mobeck fra Mobeck Tekniske. De fire rørene samles først til to rør, før de går sammen til ett, og lengden er beregnet ut ifra data fra simuleringer på motoren. Det er viktig at rørene er like lange før de går sammen, da trykkbølgene fra sylinerene bør treffe knutepunktet i motfase for å skape et jevt eksostrykk og dermed gjøre motstanden lettere. 

Alle disse forbedringene og tilpasningene vil forhåpentligvis føre til at vi får en kraftig og driftssikker motor til vi står på startstreken i Silverstone til sommeren!

 

Norwegian (Bokmål)